Ponts de Port Mann
| Ancien pont de Port Mann | ||||
 L'ancien pont de Port Mann | ||||
| Géographie | ||||
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| Pays |  Canada
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| Province |  Colombie-Britannique
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| Commune | Vancouver | |||
| Coordonnées géographiques | 49° 13′ 16″ N, 122° 48′ 46″ O | |||
| Fonction | ||||
| Franchit | Fraser | |||
| Fonction | viaduc routier | |||
| Caractéristiques techniques | ||||
| Type | Pont en arc, Pont à haubans | |||
| Longueur | 2 093 m | |||
| Portée principale | 366 m | |||
| Largeur | 65 m | |||
| Hauteur | 163 m | |||
| Hauteur libre | 42 m | |||
| Matériau(x) | acier | |||
| Construction | ||||
| Construction | 1957-1964 | |||
| Mise en service | 12 juin 1964 | |||
| Démolition | 17 novembre 2012 (fermeture) | |||
| Concepteur | CBA Engineering | |||
| Maître d'ouvrage | Ministère des Transports de Colombie-Britannique | |||
| Géolocalisation sur la carte : Vancouver
Géolocalisation sur la carte : Canada
Géolocalisation sur la carte : Colombie-Britannique
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| Nouveau pont de Port Mann | ||||
 Le nouveau pont de Port Mann (en arrière-plan, l'ancien) | ||||
| Géographie | ||||
|---|---|---|---|---|
| Pays | Canada | |||
| Province | Colombie-Britannique
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| Commune | Vancouver | |||
| Coordonnées géographiques | 49° 13′ 16″ N, 122° 48′ 47″ O | |||
| Fonction | ||||
| Franchit | Fraser | |||
| Fonction | viaduc routier | |||
| Caractéristiques techniques | ||||
| Type | Pont à haubans | |||
| Longueur | 2 020 m | |||
| Portée principale | 470 m | |||
| Largeur | 65 m | |||
| Hauteur | 163 m | |||
| Hauteur libre | 42 m | |||
| Matériau(x) | acier | |||
| Construction | ||||
| Construction | 2009-2012 | |||
| Mise en service | 18 septembre 2012 | |||
| Concepteur | CBA Engineering | |||
| Maître d'ouvrage | Ministère des Transports de Colombie-Britannique | |||
| Entreprise(s) | Kiewit, Flatiron Building, SANEF | |||
| Géolocalisation sur la carte : Vancouver
Géolocalisation sur la carte : Canada
Géolocalisation sur la carte : Colombie-Britannique
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Les deux ponts routiers de Port Mann permettent de franchir le fleuve Fraser, à proximité de son embouchure, à Vancouver (Colombie-Britannique). Le premier pont, en arc, terminé en 1964, s'est révélé insuffisant face aux besoins, et a été remplacé en 2012 par le nouveau, haubané.
Le premier pont
[modifier | modifier le code]Le premier pont de Port Mann fut ouvert le . Il comportait 2 × 2 voies, et fut nommé d'après la municipalité de Port Mann, dans la municipalité de Surrey, qu'il desservait au sud du fleuve. L'agglomération de Vancouver était alors peuplée d'environ 800 000 habitants[1] (En 2010, l'agglomération compte plus de 2 400 000 habitants).
Le second pont
[modifier | modifier le code]Contexte
[modifier | modifier le code]Dans les années 2000, avec la croissance très rapide de l'agglomération de Vancouver (qui s'est effectuée surtout dans le Greater Vancouver : en 1960, la municipalité rassemblait près de la moitié de la population de l'agglomération, alors que dans les années 2000 elle n'en compte plus que le quart), le pont ne suffit plus à absorber le trafic local. Il supporte jusqu’à quatorze heures d'embouteillage par jour[1]. La construction d'un nouvel ouvrage s'impose.
Construction
[modifier | modifier le code]La principale caractéristique du nouveau pont est sa largeur, imposée par les objectifs de trafic (jusqu'à 300 000 véhicules par jour). Le nouveau pont compte 2 × 5 voies (50 mètres de chaussée automobile, plus deux voies d'arrêt d'urgence et cinq mètres de voie dédiés aux circulation douces[2].
Péage
[modifier | modifier le code]Le nouvel ouvrage est payant, afin de rentabiliser sa construction et son entretien. Toutefois, afin de ne pas contrarier les objectifs de fluidité du trafic automobile, il convenait de ne pas créer une barrière de péage ; le maître d'ouvrage du projet s'est donc tourné vers une solution de péage automatique. C'est le pôle technologique de SANEF qui a mis en place une solution redondante de visée optique et de vérification magnétique : une prise vidéo identifie la plaque avant, puis arrière, du véhicule, dont les caractéristiques physiques (gabarit) sont contrôlées par laser et vérifiées par les boucles magnétiques insérées dans la chaussée. Tous les véhicules dotés du badge spécifique à cette infrastructure sont de plus identifiés. Le prélèvement est automatiquement effectuée sur le compte de l'utilisateur, les non abonnés recevant une facture chez eux. La garantie de paiement est effectuée par l'impossibilité de renouveler l'assurance auto tant que le paiement est déficient[2].
Accidents
[modifier | modifier le code]Des incidents se sont produits à plusieurs reprises lors de l'hiver 2012-2013. Des morceaux de glace qui s'étaient formés sur les haubans tombent sur les véhicules circulant sur le pont, provoquant de nombreuses ruptures de pare-brises[3],[4].
Références
[modifier | modifier le code]- (en) « The new Port Mann Bridge is here », sur treo.ca, TReO, (consulté le ).
- Olivier Baumann, « À Vancouver, le plus grand péage sans barrière du monde », Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment, no 5701, , p. 40-41 (ISSN 0026-9700, lire en ligne).
- (en) Ian Austin & Stephanie Ip, « Port Mann Bridge fix sought after 'ice bombs' shatter windshields », sur theprovince.com, The Province, (consulté le ).
- (en) « Port Mann Bridge not sufficiently de-iced », sur cbc.ca, Société Radio-Canada, (consulté le ).
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]Liens externes
[modifier | modifier le code]- (en) Site officiel du pont
- (en) Données techniques sur le nouveau pont
- ancien et nouveau ponts sur Structurae.
